Slik tunnelerte de en ny 140 m stikkrenne under jernbane i full drift

På Karivollen i Melhus sto Bane Nor overfor en tilsynelatende umulig oppgave. En utdatert stikkrenne fra 1860-tallet som var i dårlig forfatning og hadde for liten kapasitet lå åtte meter under jernbanen og måtte fornyes – mens togtrafikken gikk som normalt over hodet på dem.

På grunn av nabobebyggelse måtte den nye stikkrennna gå hele 140 meter gjennom varierende grunnforhold og tildels dypt.

Stikkrenner små, men med stort skadepotensial

Problemstillingen på Karivollen gjenspeiler en nasjonal utfordring: I Norge er det 15 800 stikkrenner langs jernbanenettet, og minst 5 000 av dem må fornyes ifølge Bane Nor. Årsaken er klimaendringer som krever nye dimensjoneringsstandarder. Det fremgår blant annet i rapporten Infrastatus 2023, i medieomtale og er kommunisert av Bane Nor selv.

– Vi dimensjonerer nå for 200-årsflom pluss 40 prosent klimapåslag. Da blir svært mange eksisterende stikkrenner for små, forklarer Kristian Lauritzen, prosjektleder i Bane Nor region Midt.

Konsekvensene ved ikke å handle er dramatiske:

– Når kapasiteten svikter, tar vannet veien gjennom fyllingen. Da graver det ut svære kratre, og sporet kan i verste fall henge i løse lufta, fortsetter Lauritzen.

Han er bekymret for de enorme reparasjonskostnadene som oppstår når vannet tar feil vei.

– Vann har et enormt skadepotensial, understreker han.

Samtidig er mulighetene for tradisjonell utskiftning sterkt begrenset. I Lauritzens region er det bare fire helger i året med 48-timers togstans. En god del av dagens stikkrenner ligger såpass dypt at det vil kreve store inngrep og betydelig masseutskrifting å fornye og utvide disse med tradisjonelle metoder.

– Da blir rørpressing og mikrotunnelering nøkkelmetoder, fordi vi kan jobbe mens togene går, sier han.

Gamle løsninger med høy risiko

På Karivollen gikk vannet tidligere gjennom en gammel steinkiste fra 1800-tallet, supplert med stålrør lagt inn senere. Løsningen har svært begrenset kapasitet og er i dårlig forfatning. Med en dybde på 7-8 meter under sporet var tradisjonell graving umulig.

– Prosjektet på Karivollen kunne aldri vært gjort med graving. Mikrotunneleringen gjorde det mulig, bekrefter Lauritzen.

Valget falt på tunnelering med 140 meter armerte betongrør på 2000 millimeter diameter, gjennomført av Olimb Anlegg AS som hovedentreprenør. 

Millimeterpresisjon åtte meter under jorden

Mikrotunnelering utføres fra én riggplass der rør presses frem under sporet. Metoden gir minimale inngrep i terrenget, lite massetransport og svært lave vibrasjoner.

– Vi tunnelerte 140 meter på Karivollen, med 2 meter diameter betongrør. Typiske stikkrenner er kortere, men dette viste at vi kan håndtere de store oppgavene, sier prosjektleder Jørgen Kristensen i Olimb Anlegg.

Teknisk sett jobbet de med åpen front gjennom varierende grunnforhold, med kontinuerlig overvåking av vibrasjoner og setninger. Hele operasjonen ble dokumentert gjennom målinger som Rambøll og Niras bekreftet viste minimal påvirkning.

Et sentralt miljøaspekt var at hele riggen gikk på strøm, og med et minimalt volum av massehåndtering. Strømbehovet er beskjedent, med 2x63A 400V som tilstrekkelig for hele operasjonen.

– Arbeidet skjer fra én riggplass, med minimalt med maskiner og transport. I dette prosjektet gikk hele riggen på landstrøm, sier kalkulasjonsleder Kristian August Olimb i Olimb Anlegg.

Gjennomslag med millimeterpresisjon

Da gjennomslaget kom etter to måneders arbeid, var presisjonen perfekt. For en erfaren operatør, anleggsleder og prosjektleder i et selskap som har jobbet med metoden i over ti år var dette et spesielt øyeblikk:

– Vi traff blink på millimeternivå etter 140 meter under drift. Store aktører, store krav – og vi leverte presist og trygt. Det gjør meg stolt, sier Jørgen Kristensen.

Dokumentert suksess og miljøgevinst

Resultatene fra Karivollen har gitt Bane Nor verdifull læring. Lauritzen er tydelig på vurderingen:

– Olimb Anlegg har vært en løsningsorientert og forutsigbar entreprenør. Vi er fornøyde.

Miljøgevinstene var betydelige:

 – Miljøgevinsten er stor: nesten hele riggen gikk på landstrøm, og vi håndterte svært lite masse. Inngrepet i terrenget og bekken ble minimalt, oppsummerer Lauritzen.

Dette er viktig når offentlige anskaffelser vektlegger miljøhensyn med 30 prosent i evalueringen.

Fremtidsperspektiv i milliardklassen

På Karivollen var metoden tunnellering – også kalt mikrotunnellering – nøkkelen til suksess. Stikkrenner og kuleverter på jernbane kan også fornyes og etableres med andre metoder, som pilotrørsboring, rørpressing og hammerboring.

– Ta kontakt med oss for vurdering av den best egnede metoden, oppfordrer prosjektleder Jørgen Kristensen i Olimb Anlegg AS.

Med et estimert marked på fire milliarder kroner bare for stikkrenneutskiftninger, og historiske bevilgninger til jernbanevedlikehold, er timing avgjørende. Nasjonal transportplan 2025-2036 øker vedlikeholdsmidlene fra 4,9 til 6,75 milliarder kroner årlig.

Prosjektleder Kristian Lauritzen i Bane Nor tar med seg lærdommene videre:

– Metoden er absolutt for fremtiden. Men vi må alltid forvente setninger i sporet når vi tunnelerer, og ha tiltak klare.

For Olimb Anlegg representerer Karivollen et bevis på kapasitet:

– Vi har jobbet med tunnelering i mer enn ti år, og med rørpressing siden 70-tallet. Prosjektet i Melhus viser at vi kan levere hovedentreprise direkte for Bane Nor, sier Kristian August Olimb.

Lauritzen oppsummerer utfordringen enkelt:

 – Vann har et enormt skadepotensial. Har du kontroll på vannet, har du forebygget mye. Mister du kontrollen, blir skadene enorme, sier Kristian Lauritzen.

Mer informasjon:

Olimb Anlegg AS, 1640 Råde

E-post: post@olimbanlegg.no

Telefon: 69 28 10 00