Sånn bygger Implenia Norge Fornebubanen

Da Implenia Norge vant K2A ble det sett på som et prosjekt som passet perfekt for selskapets strategi. Den 2,2 km lange parsellen som strekker seg fra Fornebu til Lysaker er kompleks og legger vekt på bærekraft og bruk av innovativ teknologi. Etter drøyt to og et halvt år med tunnelbygging i bybildet har dette vist seg å stemme godt.

«Dette er et prosjekt vi alle er veldig stolte av å ha vært med på. Det er utfordrende å drive tunnel og sjaktarbeider i et så tettbebygd område som dette, så da er det ekstra deilig at det har gått så bra,» forteller anleggsleder på K2A, Eirik Rosseland. Rosseland har vært en del av prosjektet siden høsten 2021 hvor han har vært ansvarlig både som anleggsleder grunn, betong og sjakt, samt driftsleder spunt og pæling. «På K2A har vi drevet fire sjakter fra dagen og en fra tunnelen, så det har vært et massivt arbeid rett ved der veldig mange folk bor,» fortsetter han.

Komplekst og utfordrende prosjekt
For det er ingen tvil om at arbeidet på Fornebubanen byr på mange forskjellige utfordringer for Implenia. Fornebubanen er som kjent et av de største samferdselsprosjektene i Osloområdet i nyere tid. T-banetunnelen som skal strekke seg fra Fornebu til Majorstuen er på drøyt 8 km og er per i dag beregnet til å stå klar til bruk i 2029.

Rosseland drar fram sjakten ved Norwegian-kontoret som eksempel på en av de mange utfordringene prosjektet har bydd på: her er det mye kvikkleire, noe arbeidet har vært preget av. Det ble valgt å benytte kalksementpeler – det har totalt blitt brukt 443,000 kg kalksement/multisem, eller 1755 kalksementpæler, i denne sjakta – for å stabilisere grunnen og sikre mot grunnbrudd. Dette arbeidet har krevd god samhandling og dialog med byggherre og bedrifter som holder til i området og som merker anleggsdriften godt.

«Samarbeidet med byggherre har vært et veldig viktig suksesskriterium på prosjektet. Med tanke på utfordringene med å drive prosjekt i et område som dette, så har vi også arrangert flere befaringer i tunnel med bedrifter som Norwegian og Aker slik at de skal få et innblikk i arbeidet som foregår like under kontorene deres,» sier Rosseland videre.

Bærekraft på K2A og K2D
I vår vant Implenia Norge sin andre kontrakt på Fornebubanen – K2D Vækerø – Skøyen. Parsellen består av 1,8 km toveis tunnel, en rømningssjakt på Bestum og en sjakt der 45 meter dype Skøyen stasjon kommer til å stå ved ferdigstillelse. Implenias miljøleder på K2D, Jostein Kjørstad, jobbet før dette som miljøleder på K2A, og det er få som kjenner de strenge miljø- og bærekraftskravene på Fornebubanen bedre enn ham.

«Vi hadde noen fordeler her på K2D ved at vi alt hadde gjort mange av de samme tingene på K2A. For eksempel så valgte Implenia å BREEAM-sertifisere seg på K2A, så da det var et krav på K2D var det uproblematisk for oss. Det er også et stort fokus på at prosjektet skal holdes fossilfritt, og ikke minst at man må være forsiktig med støy. Arbeid som på andre prosjekter kan utføres i telt, må her gjøres nede i tunnel,» forklarer Kjørstad.

Det siste året har Implenia også startet et samarbeid med den ideelle organisasjonen Hold Norge Rent som jobber for å bekjempe forsøpling. De har allerede vært med på befaring på anleggsplassen for å finne ut hvordan Implenia kan bli enda bedre på å redusere plastforsøpling.

«I tillegg gjorde vi store grep på renseanlegg for tunnelvann på K2A, og har videreutviklet og oppgradert disse løsningene på K2D, blant annet benytter vi filterpresse for å avvanne slam. Her på K2D har man også strammet inn ytterligere på kravet om for eksempel dette med å jobbe for en fossilfri arbeidsplass, noe som vi i Implenia synes er bra siden vi forventer mye av oss selv når det kommer til bærekraft,» avslutter Kjørstad.

Tunneldriving på Fornebubanen
Tilbake på K2A møter vi også anleggsledere for henholdsvis tunnel og vann- og frostsikring, Stavros Adamou og Øystein Opseth. Begge har lang erfaring fra både Implenia og tunnelprosjekter generelt, og de forteller om et komplekst og utfordrende prosjekt, særlig siden arbeidet i stor grad foregår i bybildet.

«Det er veldig mange ekstra hensyn man er nødt til å ta, også finnes det noen spesielt utfordrende operasjoner da dette ikke er et A4 tunnelprosjekt. Noe av det siste vi gjorde var driving av første del av stasjonshallen under Lysakerelva. Her var det heftig injeksjonsprosedyre, lav overdekning og fare for utgang av injeksjonsmasse i elva – med andre ord er det hele tiden mange hensyn man må ta på en gang,» sier Adamou.

Drivingen av tunnel på Fornebulandet var ferdig i mars i år, og Implenia feiret gjennomslag sammen med Fornebubanen og representanter fra blant annet byrådet. Adamou trekker også frem åpningen av sjakten til Aker-bygget som en av de minneverdige utfordringene Implenia utførte med presisjon. Her var det om å gjøre å utføre arbeidet på en mest mulig trygg og skånsom måte mens det pågikk ordinært arbeid i det eksisterende bygget.

En viktig suksessfaktor i tunneldrivingen på Fornebubanen har vært Implenias kompetanse innenfor injeksjon, hvilket er et felt hvor Implenia har blitt en ledende aktør.

«Vi tør å hevde at Implenia i dag er en av de tunnelentreprenørene i Norge med best kompetanse på injeksjon. Det kan nevnes at vi i samarbeid med vår byggherre Fornebubanen har klart å eliminere 180 meter med full utstøpning på K2A. Dette har vi oppnådd gjennom å ta oss tid til å utføre injeksjonsarbeider med høy kvalitet, tilpassing av resepter fortløpende, og bruk av dyktige og erfarne fagfolk og moderne utstyr,» forteller Implenia Norges tunneldirektør og tidligere prosjektsjef på K2A, Peder Ronny Sødal.

Innovative arbeidsmetoder
På grunn av de vanskelige grunnforholdene har Implenia tatt i bruk innovative metoder for å drive deler av Fornebubanen. En av dem er rørskjermmetoden. Det var spesielt et område under Flytårnet stasjon hvor grunnforholdene var svært dårlige. I dyprenna – områder der to fjellsoner møtes – er fjelloverdekningen kun på 1,5 meter før det er mange meter med silt og leire opp mot dagen der det er veitrafikk.

Selve metoden ble utført ved at Implenia boret 89 millimeters rør med borkrone inn i fjellet. Disse rørene har en tykkelse på 8 millimeter og settes inn etter hverandre slik at de former en skjerm – eller paraply – som dekker rundt ytterkanten av selve tunnelen. Dette skal sikre at tunnelen er hundre prosent stabil. Etter dette kan man begynne å drive forsiktig inn i fjellet for selve tunnelen. Enkelte som hadde jobbet med tunnel i over femti år hadde aldri vært borti denne metoden tidligere.

Veien videre på Fornebubanen
Mens arbeidet på K2A-parsellen nærmer seg slutten er det fortsatt et stykke igjen på K2D, som regnes å bli ferdigstilt rundt høsten 2025. Opseth forteller at K2A-parsellen forventes å bli ferdigstilt i løpet av den kommende våren.

«Jeg regner med at vi er sånn ca. halvveis i arbeidet med å vann- og frostsikre tunnelen her,» forteller han.

«Det har vært et veldig interessant prosjekt å få være en del av,» sier Adamou. «Det er ikke et standard tunnelprosjekt, så det har vært lærerikt, og det kult å kunne si at man har bidratt til å bygge dette.»

Måten Implenia har jobbet på Fornebubanen er en målestokk for hvordan Implenia skal fortsette å utføre komplekse infrastrukturprosjekter i fremtiden: Trygt og bærekraftig arbeid av høy kvalitet som leveres etter byggherres forventninger.